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第十七章 民族之翼
与海军相比，共和国空军（包括海航）从“科技革命”中得到的好处就微不足道了。
到中口东海战争结束时，共和国空军的进步主要依靠早期技术积累，与物理实验中心的研究成果没有太大的关系。
当时，最引人瞩目的就是应用在“太行”系列发动机上的电动涡轮加速器。
由“龙翔电池”与超导电动机结合而成的电动涡轮加速器又被称为“电动涡轮增压器”，主要用来增加涡轮风扇发动机的空气流量，相当于为涡轮风扇发动机增加了一级低压涡轮，达到提高燃料的燃烧效率、在不增加油耗的情况下提高发动机的推力的目的。
电动涡轮加速器催生了j-10b、j-11b与j-13b。
一直以来，“动力”是限制共和国空军战斗力的最大障碍。
21世纪初，共和国空军的主要“动力”还来自俄罗斯。当初，因为在出售给巴基斯坦的fc-1型战斗机上采用了俄罗斯生产的rd-33发动机，导致出口一度受阻。受此次事件影响，共和国加大了航空发动机的研制投入。
在al-31f的基础上，共和国研制出了具有全部知识产权的“太行10”发动机。
结合了电动涡轮加速器的“太行”发动机总共有2款型号，即“太行10-1”与“太行10-2”。其中，“太行10-1”是j-10b、j-11与j-13的标准配备，“太行10-2”是j-11b与j-13b的标准配备。
共和国空军在第四次蛮巴战争中的出色表现、在东海战争中力克强敌，配备“太行”系列发动机的三种战斗机当居首功。
真正“享受”到物理实验中心研究成果的还是共和国的第四代战斗机。
j-14原形机能在东海战争中斩落口木空中自卫队的大型预警机，扭转被动局面，与“主动电磁干扰装置”不无关系。
可以说，j-14的研制过程就是一部共和国空军“补短”的教案。
研制项目启动时，因为空军的要求非常高，技术储备又非常薄弱，所以导致研制工作数次暂停，甚至差点被迫下马。
直到2014年，“太行14”的研制工作取得突破性进展，j-14的研制工作才步入正轨。
随后，物理实验中心第二阶段研究工作展开，高分子复合材料列入主要研究课题，j-14的研制工作才开始加速。
2016年初首飞的时候，j-14原形机还有很多问题需要解决。
按照空军提交的计划，j-14的服役时间从2017年6月推迟到2017年12月，主要就是大量采用新技术与新材料，导致定型阶段的设计修改量太大。
由此可见，空军要的是足以与f-22a匹敌的先进战斗机，而不是“半吊子货”。
与j-14一样，作为低端搭配的j-15战斗机的研制工作也非常艰难。
因为只配备1台发动机，所以为j-15研制的“太行15”的推力必须比“太行14”提高25%，才能使j-15具有不输于三代半制空战斗机的机动性能。因为机体更小，所以为j-15开发的电子设备的集成度更高，研制难度更大。因为要作为航母载机使用，所以j-15的基础型号是2个，而不是一个；舰载机型号对防腐蚀、机身强度、起落架强度、作战半径、作战用途有更高的要求，研制难度也更大。
与j-14相比，j-15采用的新技术更多。在设计的时候，就考虑到新材料带来的影响。在最新的设计书中，j-15的主承力部件由高强度合金制成，机翼主结构由复合材料制造，机翼与机身蒙皮由高分子复合材料一次性塑造成型；火控雷达采用了2016年底才定型的“hy16”型主动相控阵多功能雷达，集成度比j-14的“hy14”高出50%，在体积减少1/3的情况下，各项性能均超过了“hy14”。
从2010年项目启动，到2016年底，空军为j-15投入了376亿元研究经费，仅基础研究费用就超过210亿元！虽然比起f-35，j-15的研制经费算不了什么，但是对并不富裕的共和国空军来说，这不是一笔小钱。
万幸的是，j-14的很多研究成果都能用在j-15上。
除了共和国空军投入巨额研究经费外，参与研制工作的巴基斯坦也投入了数十亿元经费。
按照空军的“远期规划”，j-15服役之后，将在10年之内陆续取代j-7、j-8、j-10与q-5系列战斗机，成为共和国空军的主力中型战斗机。海航也准备用j-15取代j-7、j-8、j-10与q-5，并且将j-15定为标准航母载机。算上巴基斯坦承诺采购的150架，j-15的产量肯定在2200架以上。如果能够在国际市场上有所收获，j-15的产量不会低于2500架，或许能超过3000架，成为产量仅次于f-35的第四代战斗机。
只是，最先服役的不是空军型j-15，而是海军舰载型j-15。
“共和国”号航母下水时，让j-10b与j-13b通场飞行，只是给那些受邀参加仪式的外国武官做做样子。只要j-15在2017年底首飞，就能在2018年中期上舰。此时，“共和国”号刚好完成服役前的海试工作。
除了战斗机，其他机型的换代工作也已展开。
下一代预警机与加油机的载机都是正在研制的“y-14”全电动大型运输机，而y-14又与上飞的大型干线客机有直接关系。
全电动大型运输机的关键技术是“复合蓄电池整形技术”。
与海军、陆军装备不同，飞机上的空间更加宝贵，对重量的限制更加严格。研制j-14的时候，为了鼓励设计人员尽量减轻重量，空军抛出了“每减轻1千克奖励1个月薪水”的诱饵，结果让j-14的空重减轻了足足144千克！
显然，“龙翔电池”不能像装在战舰上那样，随意装在飞机上。
按照上飞提出的设计方案，必须将复合蓄电池整合到飞机的机翼与尾翼中，尽量利用飞机上的“无效空间”，避免侵占机舱内的“有效空间”。为了减轻重量，必须将复合蓄电池与承力结构整合。
因为y-14属于军用运输机，可以使用“龙翔电池”，所以研制难度稍微低一点。
2016年底，第一架y-14的原形机（也是唯一的原形机）首飞，在随后的试飞中创出了最大飞行高度12740米，最大飞行速度970千米/小时、最小飞行速度210千米/小时，最大载重65吨，最大载重航程4500千米、载重20吨时航程7500千米、空载航程10500千米的飞行成绩。
各项数据均达到了空军提出的要求。
与海军面临的问题一样，y-14要想量产，必须解决成本问题。
原形机只制造了一架，就是因为配备的34吨“龙翔电池”使其造价高达75亿元。别说共和国空军，恐怕连美国空军都无力购买比金子还贵的运输机。
复合蓄电池的产量与价格还对民航造成了负面影响。
因为“龙翔电池”的产量一直上不去，所以纪佑国一直没有批准将4级复合蓄电池（从1级开始，每提高一级储能率提高3600千焦/千克。出能率为28800/千焦/千克的“龙翔电池”为8级复合蓄电池）投放民用市场，用在电动汽车上的为2级复合蓄电池，用在高端民用产品上的为3级复合蓄电池，只有部分外贸军品采用了4级复合蓄电池。
虽然物理实验中心已经开发出了12级复合蓄电池，但是产量比性能更加重要。
按照上飞的设计方案，在优化气动设计、采用民用标准的情况下，制造航程超过10000千米、载客超过300人、载重超过70吨的全电动大型干线飞机只需要6级复合蓄电池。问题是，6级复合蓄电池的价格也不便宜。
毋庸置疑，全电动支线客机与干线客机将对航空市场带来革命性的影响。
已经完成设计，正在制造第一架原形机的支线客机就给国际航空制造业与国际航空运输业带来了12级地震。
按照上飞公布的数据，cz-01型支线客机的吨千米运营费用仅仅只有0.07元。按照40吨、2500千米计算，一趟的飞行成本只有7000元（约和1400美元），仅为b-737-800型支线客机的35%，a-320-600型支线客机的33%。按照150座，满座率80%计算，单程票价完全能够降低到100元以下！
虽然上飞开出的cz-01基本型的单价高达8.7亿元，是b-737-800的1.6倍、a-320-600的1.7倍，但是对世界各国的航空公司来说，cz-01型支线客机有着无与伦比的“魅力”。
航空公司考虑的不仅仅是采购价格，更重视营运费用与维护费用。
在采用全电动推进的情况下，cz-01不但在营运费用方面远低于竞争对手，维护费用也只有竞争对手的30%左右。
按照一架支线客机飞行25年，总飞行时间80000小时计算，cz-01的全寿开支仅为竞争对手的40%。
对遭受金融危机影响的航空公司来说，cz-01简直成了“起死回生”的“灵丹妙药”。
正是如此，定型之前，cz-01的正式订单与意向订单超过了2000架！
用波音公司总裁的话来说，cz-01的出现，将使波音遭遇前所未有的挑战！
在上飞提交给中央政府的报告中明确提到，如果能够提高复合蓄电池的产量，在cz-01上使用6级复合蓄电池，性能将提高至少20%，即便将售价提高25%，性价比也超过了所有竞争对手。
国务院相关部门也提交了一份报告。
如果能够使6级与8级复合蓄电池产量提高1倍，使12级复合蓄电池量产，制造的全电动大型干线客机将在国际市场上拥有无与伦比的竞争力。只要美国与欧洲无法在10年之内研制出足以与6级复合蓄电池媲美的相关产品，波音与空客必将破产。
问题是，提高电池产量有这么容易吗？